那覇の逆向きスクランブル　理由を考える

昨日、投稿しました撮影レポートで、那覇のスクランブル発進がアラートハンガーのある南から滑走路に入って36の北上がりではなく、他のトラフィックに合わせて、わざわざ3000mの滑走路を、ほとんど端から端までタキシングしてから上がっているという話を書きましたが、こちらの件に付いて、より細かな考察を行ってみました。

素人の意見ですので、参考までにご覧ください。

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当日のトラフィック状況

フライトレーダーにて撮影時間に合わせてトラフィックの状況を確認したところ、どのスクランブル発進のタイミングにおいても、RW18へアプローチ中の定期便が高度10000ft以下に3機いるという状態でした。

そのうち直近の機に至っては、既に高度1000ftを切っているような状態です。
（東京タワーや高層ビルより低いところを飛んでいることになります）

那覇空港の18アプローチチャートを見ると、高度1000ft以下は滑走路よりおよそ3NM、すなわち5kmくらいの近さです。

機種にも寄りますが、着陸進入の速度は150kt以上は確実にあるはず。
秒速80m近い速度で接近してくるので、着陸までは1分ちょっとといったところでしょうか。当然、この状態で反対方向に離陸機など上げられる訳はなく、上げるのであれば直近の機に関しては着陸復行させるしか手はありません。

更にデパーチャールートもアプローチと被る部分が多いので、一定の範囲内にいる機は全て進入中断させる他ないでしょう。

そうなると、ランウェイチェンジのように、一斉にアプローチ機が針路を変更するという、管制にとっては非常に負担の掛かる状態になります。

過密トラフィックにおいて、着陸複行の機が生じると、混雑している高速道路の合流みたいな状態になります。即ち、ゾロゾロと続いている他の着陸機の合間を縫って、再度進入させる必要があるのです。

反対に回したほうが結果的には速い？

沖縄周辺の空域は嘉手納・普天間などの飛行場管制も絡むため、意外と複雑です。

そのような状況下でアプローチ中の機体をホールディングエリアまで退避させるには時間が掛かるでしょう。

そして離陸のクリアランスを出すには、当然危険が無い事を確認する必要があり、必然的に全機退避を確認した後になると思います。

そこまで、やるくらいであれば・・・滑走路の反対側まで回って、トラフィックの流れに沿って離陸したほうが、結果的には早いのかもしれません。

ただ、先日の記事にも書きましたが、誘導路の反対まで走るということは、その分を事前に見越して動かないとならない＝余計な負担増ということになるはずです。

沖縄～本州の旅客交通輸送が飛行機に依存している以上、那覇のトラフィックは減らす訳にもいかず、抜本的な解決策は現状無いのかもしれませんが・・・

スクランブルが日常的になっている現状、国主導での対策が必要だと考えます。